Meisterwerk aus Beton: Der Tafelfeldtunnel

Aktualisiert am 04. Februar 2019 von
Tafelfeldtunnel

Schwerstarbeit in Schwarzweiß: Arbeiter in den 1920er Jahren bei der Reparatur der Straßenbahngleise im Tafelfeldtunnel. Foto: © Hans Wallmüller (Sammlung Sebastian Gulden, cc)

Die Aufdämmung der Gleise am Nürnberger Hauptbahnhof zwischen 1900 und 1906 bescherte Nürnberg neun herrliche Tunnelbauten im Geiste des Jugendstils, unter ihnen der Tafelfeldtunnel.

Tunnel gehören nicht gerade zu den Bauwerken, die einem als Passant für gewöhnlich besonders positiv ins Auge fallen – zumindest nicht wegen ihrer architektonischen Qualitäten, sondern eher deshalb, weil sie den direkten Weg unter einem Hindernis hindurch ermöglichen. Und in besonders heißen Sommern sind sie ein willkommener Schattenspender auf dem Weg durch die aufgeheizte Stadt.

Nürnberg hat das Privileg, eine ganze Reihe architektonisch gelungener Tunnel, oder besser: Unterführungen zu besitzen. Ihre Entstehung verdanken sie einer Entscheidung aus dem Jahr 1897, in deren Folge der gewaltige Gleiskörper des Nürnberger Hauptbahnhofes auf einen über drei Meter hohen Damm verlegt wurde. Dadurch sparte man sich die hinderlichen Bahnübergänge, musste aber für teuer Geld an den wichtigsten Straßenkreuzungen Unterführungen anlegen, um weiterhin den reibungslosen Verkehrsfluss zwischen der expandierenden Südstadt und den nördlichen Stadtteilen zu gewährleisten.

So entstanden zwischen 1900 und 1907 sechs Tunnel unter dem Bahndamm. Von Osten nach Westen sind dies: der Dürrenhoftunnel, der Marientunnel, der Allersberger Tunnel, der Celtistunnel, der Tafelfeldtunnel und der Steinbühler Tunnel. Zusätzlich unterqueren im Bereich der Bahnsteige und der Tafelhofstraße drei weitere Fußgängerunterführungen die Gleise.

Das Südportal des Tafelfeldtunnels, aufgenommen 1914 und 2016.

Das Südportal des Tafelfeldtunnels, aufgenommen 1914 und 2016. Fotos: © unbekannt (1914, Sammlung Sebastian Gulden) – Sebastian Gulden (2016, cc)

Mit einer Ausnahme sind all diese Unterquerungen noch heute weitgehend in ihrer ursprünglichen Form vorhanden und stehen unter Denkmalschutz. Obwohl die Gleisanlagen im Zweiten Weltkrieg zu den wichtigsten Zielen der alliierten Luftangriffe zählten, wurde keiner der Tunnel unrettbar beschädigt. Auch der alte Dürrenhoftunnel fiel nicht etwa den Bomben, sondern dem Straßenausbau der 1980er Jahre zum Opfer.

Der Steinbühler und der Tafelfeldtunnel wurden 1905 bis 1906 von der Nürnberger Dependance des damals in Karlsruhe beheimateten Baukonzerns Dyckerhoff & Widmann AG (Dywidag) geplant und errichtet. Der Tafelhoftunnel besteht im Wesentlichen aus Stampfbeton, einer Spezialität des Unternehmens. Dabei füllte man in die Schalungen dünne Betonschichten von besonders steifer Konsistenz ein und verdichtete sie so weit wie möglich. Armierungen aus Metall waren nicht nötig.

Das Nordportal des Tafelfeldtunnels, 2018.

Das Nordportal des Tafelfeldtunnels, 2018. Foto: © Sebastian Gulden (cc)

Die beiden Portale des Tunnels erhielten eine gediegene Verkleidung mit Balustrade aus Betonwerkstein in den Formen des späten Jugendstils. Als ebenso hübschen wie nützlichen Blickfang installierte man über dem Bogenscheitel am Südportal einen Giebel mit Uhr. So konnten jene, die zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit der Kutsche, mit dem Automobil oder der Trambahn auf dem Weg zum Bahnhof waren, gleich sehen, ob vor Abfahrt ihres Zuges noch Zeit für einen Kaffee im Bahnhofsrestaurant blieb.

Am 3. Juli 1914 kam eine erste Bewährungsprobe für den Tafelfeldtunnel, die unsere historische Ansichtskarte festhält: Mitten in einem der heißesten und trockensten Sommer seit eh und je öffnete der Abendhimmel seine Schleusen und ließ haselnussgroße Hagelkörner herabregnen, und zwar in solchen Massen, dass binnen Minuten zahlreiche Straßen und Keller überflutet waren, so auch der Tafelfeldtunnel.

Bleibende Schäden verursachte der Hagelsturm an der Unterführung nicht. Das schaffte dafür der Ausbau nach dem Zweiten Weltkrieg: Seinetwegen ist nur noch das Südportal weitgehend in der ursprünglichen Form erhalten. Der nördliche Teil zur Sandstraße hin, der ehemals eine geringere Durchfahrtsbreite besessen hatte, wurde durch einen Neubau von überschaubarer Schönheit ersetzt.

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