Fahrbericht aus dem BMW i3 Elektroauto Test

Elektroauto BMW i3 – der Fahrbericht

Aktualisiert am 04. Februar 2019 von Daniel Bendl mit Bildergalerie

Der BMW i3 ist bereit. Dies kündigt nach dem Betätigen des Start-Knopfes ein Sound sowie das hochauflösende Display an. Foto: © Daniel Bendl / Nürnberg und so

Nachdem ich im ersten Teil auf Design, Innenraum, Materialien und Verarbeitung des BMW i3 eingegangen bin, wird es nun Zeit mit dem Fahrbericht des in Leipzig gebauten Elektroautos fortzufahren. Bevor sich der i3 jedoch in Bewegung setzen lässt, bedarf es eines kurzen Drucks auf den Start-Stop-Knopf. Dieser befindet sich rechts hinter dem ledernen Lenkrad und ist dort in einer Bedieneinheit mit dem Wahlhebel für die Fahrpositionen (D,P,N und R) untergebracht. Dieses schön gestaltete aber wuchtige Element ist meinem Eindruck nach sehr ungünstig positioniert. Um den Elektromotor zum Leben zu erwecken, musste ich zu sehr um das Lenkrad herum greifen. Die Alternative durch den Lenkkranz hindurch zu greifen kam auf Grund von zu wenig Platz für die Hand auch nicht in Frage. Hier wünsche ich mir eine benutzerfreundlichere Positionierung.

Sehr transparent: In insgesamt 4 Teilen kann man den Produktionsprozess des BMW i3 im Leipziger BMW-Werk verfolgen.

Freute ich mich in anderen Autos auf das sanfte Rasseln eines Common-Rail-Diesels, das kraftvolle Brummen eines Sechszylinders oder das mächtige Grollen eines Boxermotors, so war ich beim BMW i3 schlicht und einfach nur neugierig, was mich beim Starten des Elektroautos wohl erwartete. Die Instrumente leuchten auf, ein Signalton (der an den Hinweis für eine neue E-Mail erinnert) verwies auf die Ready-Anzeige im Display und ich hörte: Nichts. Hinter dem Cockpit des i3 nur absolute Stille und ich war nicht enttäuscht. Nur etwas irritiert. Keine Breitreifen, deren Abrollgeräusche schon von weitem das Auto ankündigen. Kein getunter Endschalldämpfer, der röhrend die Nachbarn nervt. Ja, diese Ruhe passt zum Elektroauto von BMW.

Vorwärtsdrang Dank Rückgewinnung

Die ersten Meter auf dem Hof der BMW-Niederlassung Nürnberg glichen wohl eher der Behandlung von einem rohen Ei. Etwas vor und zurück rangieren und das ganz ohne Motorengeräusche. Das ist der Durchschnittsautofahrer nicht gewohnt. Aber dann ging es hinaus auf die Straße. Schon auf den ersten Metern wurde mir klar, dass ich von diesen Fahreigenschaften langfristig beeindruckt bleibe. Ein völlig neues Fahrgefühl. Die größte Umstellung: Den Fuß vom Gaspedal nehmen. Warum? Weil der BMW i3 die in konventionellen Autos nutzlose Bremsenergie aufnimmt und in die Batterien zurück führt. Dafür sorgt die Rekuperationsbremse.

Gegenüber den herkömmlichen Scheibenbremsen arbeiten Rekuperationsbremsen verschleißfrei. Die klassische Bremse bekommt also wenig zu tun im BMW i3. Foto: © Daniel Bendl / Nürnberg und so (cc)

Rekuperation steht für Rückgewinnung und sorgt so aktiv für die Steigerung der Energieeffizienz. Beim Fahren macht dies eben den größten Unterschied gegenüber dem aus, was man in der Fahrschule gelernt und über Jahre verinnerlicht hat. Fuß vom Gas heißt beim Elektroauto nicht mehr rollen lassen. Stattdessen bremsen lassen. Daraus habe ich am Tag der Testfahrt mit dem BMW i3 ein Spiel um Optimierung gemacht. Es galt den richtigen Moment zu finden die Beschleunigung einzustellen und möglichst ohne aktives Bremsen mit dem Bremspedal an der roten Ampel oder eben hinter dem Vorherfahrenden stehen zu bleiben. Nur durch Einsatz der Rekuperationsbremse. Das klappte am Ende des Tages schon sehr gut und ich behaupte, dass man diesen Wechsel aus selbstständiger Beschleunigung und automatischer Bremsung so weit perfektionieren kann, dass man die eigentliche Bremse nur noch im Notfall benötigt. Während in konventionellen Fahrzeugen die Bremse zu einem der hauptsächlichen Verschleißteile gehört, werden die BMW-Werkstätten bei Serviceterminen hier wenig zu tun bekommen. Wohl noch eher mit festsitzenden Bremsen.

Agilität ist elektrisch

Fährt man den BMW i3 zieht man ständig den Vergleich zum herkömmlichen Auto. Zunächst fällt das verzögerungsfreie Beschleunigen auf. Die 250 Newtonmeter des Elektromotors stehen von Beginn an zur Verfügung. Da geriet der Fahrer des schwarzen Porsches neben mir an der Ampel mächtig ins Staunen. Und ich tat es ihm gleich. Dabei hörte ich nichts weiter als das Surren des elektrischen Antriebs. Der Vergleich mit Autoscooter kommt nicht von ungefähr. Auch im Bezug auf das Fahrverhalten. Man sieht es dem relativ hoch gebauten BMW i3 nicht an, aber er ist wendig zu bewegen. Klar, der Schwerpunkt des Elektroautos ist auf Grund der schweren Batterien im Fahrzeugboden tief und der große Radstand tut sein Übriges für die Agilität vom i3. Die Lenkung spricht direkt an und so steuerte ich den Stromer sportlich durch die Kurven. Dabei hatte ich nie das Gefühl aus den Sitzen zu rutschen. Obwohl diese schmal konstruiert sind, bieten sie guten Halt und Komfort. Überhaupt spührt man bei jedem gefahrenden Kilometer die Leichtigkeit der verbauten Materialien. Carbon & Co. haben schließlich entscheidenden Anteil an den Gewichtsreduzierungs-Maßnahmen der BMW-Ingenieure.

Kein echter Elektroauto-Test. Nur ein kleiner Einblick in unsere Fahrt mit dem i3 zum Nürnberger Hafen, wo wir uns das Auto einmal näher angesehen haben.

Der BMW i3 ermöglicht eine völlig neue Wahrnehmung des Autofahrens. Man glaubt kaum wie fehlende Motorengeräusche das Fahrerlebnis prägen. Statt arbeitender Zylinder hört man bei heruntergelassener Fensterscheiben in der Tiefgarage gar nichts. Im Stadtverkehr bekommt man mehr von dem mit, was um einen herum passiert. Das Tuckern eines Mofas oder die Motorengeräusche der anderen Verkehrsteilnehmer. Auf der Landstraße nimmt man nur den Wind wahr. Nicht falsch verstehen. Der i3 ist genau so gut gegen Außengeräusche gedämmt wie jedes andere Premiumfahrzeug auch. Nur sorgt eben gerade das fehlende Motorbrummen für eine anderes Empfinden. Unter dem Strich stellte ich für mich fest: Der BMW i3 fährt sich stressfrei ohne dabei auf Leistung und Spaß verzichten zu müssen.

Einmal volltanken bitte!

Die meisten Autofahrer kennen das: Bordcomputer zeigen die Restreichweite eines Autos häufig ungenau an. Die Werte schwanken. Tritt man kurz kräftiger aufs Gaspedal stehen plötzlich zehn oder zwanzig Kilometer weniger auf der Anzeige. Ich hatte markenunabhängig immer das Gefühl, dass diese großen Schwankungen eher einem Schätzwert als echter Berechnung geschuldet sind. Ganz anders im BMW i3. Die Kilometer-Werte für die noch zur Verfügung stehende Energie erscheinen meiner Beobachtung nach in Echtzeit auf dem Info-Display. Bedächtiger Einsatz von Beschleunigung und vorausschauendes Fahren belohnt der i3 durch einzeln hinzu kommende Kilometer.

Ein klassisches Belohnungsprinzip liegt auch einer anderen per iDrive anzusteuernden Funktion zu Grunde. Bis zu 5 Sternen bekommt der Fahrer z.B. für vorausschauendes Fahren oder die Beschleunigung. Am Ende meiner i3-Probefahrt waren dies im Schnitt drei bis vier Sterne. Es war also noch Luft nach oben. Das Elektroauto selbst liefert somit die Anreize möglichst sparsam mit ihm unterwegs zu sein.

Bei der Fahrzeugrückgabe in der BMW-Niederlassung Nürnberg zeigte mir der BMW i3 einen Verbrauch von 14,8 kWh an. Nachdem ich 114 Kilometer im Großraum Nürnberg unterwegs gewesen bin und der Energieverbrauch des Herstellers je 100km mit 12.9 kWh angegeben ist, lässt sich konstatieren, dass ich zum einen sparsam gefahren bin und zum anderen die Werksangabe sehr realistisch zu sein scheint. Nicht selbstverständlich, wenn man die in Anzeigen für konventionell betriebene Autos versprochenen Verbrauchswerte mit denen im Alltagseinsatz vergleicht. Wem die gebotene Reichweite des BMW i3 nicht genügen sollte, der kann das gleiche Elektroauto von BMW auch mit Range Extender kaufen. Dann sind maximal 340 Kilometer möglich und trotz kleinem Benzin-Zusatztank die Gewissheit inklusive, dass der zusätzliche Motor lediglich der Stromerzeugung dient und damit weiter mit Elektroantrieb gefahren wird. Somit gelingt es die Reichweite immer weiter zu erweitern indem man wie bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen auch einfach die nächste Tankstelle aufsucht.

Andocken an der Ladesäule für Elektroautos in Stein b. Nürnberg Foto: © Daniel Bendl / Nürnberg und so (cc)

Selbstverständlich wollte ich auch das Tanken oder besser gesagt das Laden des Elektroautos von BMW testen. Meine Erfahrungen dazu gibt es bald in einem gesonderten Bericht. Nur soviel kann man verraten: Den Benzingeruch an der Zapfsäule habe ich nicht vermisst. Nicht getestet habe ich die Smartphone-App zum BMW i3. Mit dieser ist es möglich jederzeit und überall auf den Ladestatus des eigenen Elektrofahrzeugs zuzugreifen. Aber auch Fahrzeugposition (für die vergesslichen Fahrer) und Reichweitenanzeige gehören zur Remote-App. Und da der BMW i3 ein Elektroauto ist, benötigt man keine gesonderte Standheizung und kann per App oder auch direkt im Fahrzeug eine Wunschtemperatur für die nächste Fahrt einstellen.

Abschließend möchte ich jedem empfehlen sich einmal selbst einen Eindruck von einem reinen Elektroauto zu machen. Es muss ja nicht der BMW i3 sein. Am Markt gibt es zwar noch kein Überangebot an Elektroautos, aber der eine oder andere Stromer ist schon zu finden. Wichtigste Lehre für mich: Ein 1:1 Faktenvergleich von Elektroautos und konventionell betriebenen Fahrzeugen bringt nichts. Man kann nicht erwarten, dass ein Auto wie der BMW i3 kurz nach Marktstart bereits mit Reichweiten eines herkömmlichen VW Golf mithalten kann. Bewusst sein sollte man sich auch der Tatsache, dass der durchschnittliche Autofahrer nur 25km am Tag fährt. Zitiert werden aber immer nur die ein oder zwei großen Urlaubsfahrten.

Wenn man sich vor Augen führt, wie wenig Fortschritte es bei etablierten Antriebskonzepten in den letzten Jahren und Jahrzehnten gegeben hat, dann handelt es sich bei den zögerlich in den Markt drängenden Elektroautos um einen wahren Quantensprung. Lange genug hat es gedauert, bis sich hierbei endlich etwas bewegt. Denn schließlich gibt es das erste Elektromobil bereits 1899. Egger-Lohner baute in diesem Jahr ein kutschenähnliches Fahrgestell mit Elektroantrieb. Dass Porsche dieses Fahrzeug später unrechtmäßig in P1 umgetauft hat und sich heute mit falschen Federn im Bezug auf die Elektromobilität schmückt, steht jedoch auf einem anderen Blatt.